:. Vespa Excel 2003

NGELUS EXCEL LAGI!

Sebelum di bebek dan kini di supersport, M. Fadli memulai debutnya di ajang balap Vespa. Dia juga lahir dan dibesarkan di keluarga dan lingkungan pecinta skuter pinggul besar. Kini, Fadli kepincut ngelus Excel merah. Terlebih beradaan skuter Italia tipe ini lagi gencar diburu pecinta juga pedagang. Selain sudah dijejali pengapian CDI, skuter semok ini juga dilengkapi eletrik stater. Jadi, gak repot ngengkol lagi, teng! "Bentuk bodi sudah modern. Kapasitas mesin besar, juga cocok buat dioprek," jelas pembalap supersport yang musim kompetisi 2010 ini balap full seri di Asian GP. Juru kebut tim Yamaha Star Motor ini sepertinya gatel kalau pakai motor gak diapa-apain. Langung aja jeroan dapur pacu Excel ini sudah dijejali part racing yang didatangkan langsung from Italia. Lanjut, teng! Blok set sudah ganti pakai produk Polini. Mulai dari blok, silinder head sampai piston. "Blok punya 7 lubang transfer, kalo asli cuma 3," beber Fadli yang warga Cibinong itu. Penggantian itu bikin kapasitas mesin yang semula 150 cc bengkak jadi 177 cc. Suplai bahan bakar ikut dibikin deras. Model intake pakai tipe racing Malossi dikawal red valve Boyesen. Semula karburator yang disiapkan Dell’Orto tipe PHB 30 mm. Namun urung dipasang lantaran kesulitan cari spuyer yang cocok ketika seting. "Sementara pakai karbu Honda NSR SP Keihin 28 mm," jelas Fadli yang kriting itu. Pengapian masih bawaan Excel yang sudah CDI. Tapi, biar putaran mesin lebih enteng, magnet standar yang semula 2,3 kg dipangkas jadi 1,8 kg. Untuk saluran buang juga enggak mau pakai produk sembarangan, doi mempercayakan knalpot berlabel JL tipe Mark One. "Kelebihan knalpot ini dibuat dari pelat khusus, suara jadi enggak terlalu cempreng," urai Fadli yang harus megeluarkan dana sekitar Rp 3 jutaan untuk satu set knalpot ini. Mesin sudah apik sektor tampilan juga ikut dibenahi. Biar seperti motor baru, seluruh part bodi yang sudah kusam ikut diganti baru. "Mulai spidometer, sein, kabel bodi, karet-karet dan seluruh list diganti baru. Tentu biar tampilan jadi lebih ngejreng," ujar Fadli. Biar lebih nyaman dan yahud diajak ngebut, kaki-kaki juga ikut kena restorasi. Sokbreker depan dan belakang diganti baru. Meski pakai sok orisinal keluaran Dan Motor pakai label Kayaba namun Fadli piawai mengemas sok itu tampil jadi seperti sok branded atau bermerek. Triknya, selongsong sok dilepas, kemudian pegas dibuat telanjang lalu dikelir merah. Baru selanjutnya batang sok yang disiram rona hitam. Makasih, teng! DESAIN JOK SPESIAL Pusat gerak atau dapur pacu alias mesin Excel kini sudah disumpal berbagai komponen full racing. Kurang cocok rasanya kalau masih mengandalkan jok alias alas pantat standar. Apalagi bentuk jok bawaan pabrik yang cupu (culun punya), juga khas seperti roti tawar. Kurang oke! Makanya ogah dipasang. Untuk menentukan desain jok yang dirasa paling pas, Fadli coba gogling cari beberapa referensi. Paling pas akhirnya disepakati desain jok racing khusus Vespa tipe PX produk SIP. Karena udah enggak sabaran mau nyemplak, singkat kata akhirnya cukup tiru model dan kontur jok. "Bikin sendiri dan tetap memanfaatkan rangka asli. Hasilnya oke dan mirip," ujar Fadli yang pesan di Andi Jok Racing, Cijantung. Ini spesialis jok Vespa yang juga juragan timnya ketika masih balap Vespa. Wah, kangen-kangenan dong! Awas! Bentar lagi bakal rame dipakai skuteris yang punya Excel! DATA MODIFIKASI Ban depan : Dunlop TT91 3.00-10 Ban belakang : IRC 3.50-10 Knalpot : JL Mark 1 Cat : Spies Hacker Pernis : De Beer Total modif : Rp 35 juta

Yamaha Mio 2004

LOW RIDER NEVER DIE

Low rider memang terbukti jadi salah satu gaya modif yang cukup abadi buat skubek. Penggemarnya tak pernah surut. Termasuk Ikhya Ulumuddin, bikers Cikarang, Jawa Barat. Siswa kelas 3 SMU 1 Sukatani, Cikarang ini wujudkan minat modifikasi pada Yamaha Mio 2004 andalannya. “Ide dan desain membuat motor seperti ini semuanya dari saya. Dalam membangunnya dibantu teman-teman klub dari Retroholic Cikarang (RHC). Kebetulan saya juga anggotanya,” jujurnya. Untuk menguatkan kesan low rider, seperti biasa, ubahan yang paling dominan adalah pada kaki-kaki. Pelek custom dan ban mobil Toyota Supra ukuran 185/55X14, jadi pilihannya. Tentu dengan mengakali desain engine mounting yang disesuaikan panjangnya. “Luamayan serasi, dipasang sok belakang punya Jupiter MX,” terangnya. Geser ke soal desain setang. Cowok yang biasa dipanggil Ulum ini, memilih gaya Jap’s style, dikombinasi lampu besar semata wayang di depan. Salah satu kekuatan estetika pilihan Ulum adalah soal pemilihan kelir untuk skubek andalnnya ini. “Pilihan warna diambil dari mobil Suzuki Swift. Karena saya kepingin motor terlihat kalem,” lanjut pria yang juga berperawakan kalem ini. DATA MODIFIKASI Setang : Variasi Spidometer : Koso Knalpot : Custom Ban Depan : Swallow 120/70 Pelek depan : Custom 5.5 inci Cat bodi : Burgundy Pearl

Serial Bedah Betik

Serial Bedah Betik (5-ABIS)

TAHAN BANJIR TETAP COOL

Dalam kondisi extreme, Honda Revo Absolute AT mampu melewati genangan air. Tentu tetap ada batasan, yakni dengan ketinggian rata-rata 40 cm. Keistimewaan dari spesies gabungan CVT dan penggerak rantai itu mampu meminimalisasi efek slip pada V-belt yang terdapat pada bak mesin sebelah kanan. Ini pula yang membedakan engine skubek dan betik alias bebek matik. Jika skubek di sisi kanan terdapat kipas pendingin mesin yang berhubungan dengan magnet. Kipas menangkap dan mengalirkan udara ke blok dan kepala silinder agar lebih dingin tertiup hembusan angin. Di betik, tidak dilengkapi kipas. Sebab di bak mesin kanan disesaki komponen drive pulley atau puli penggerak dan driven pulley atau puli yang digerakkan. Padahal di bebek, bak mesin kanan terdapat kopling sentrifugal dan rumah kopling. “Meski tak memiliki kipas layaknya skubek, suhu mesin Revo Absolute AT relatif lebih stabil digeber lama. Apalagi kepala dan blok silinder tetap terbuka, sehingga mudah terkena hembusan angin,” terang Sarwono Edhi, Technical Service Training Development PT Astra Honda Motor (AHM). Makanya lihat diagram atau gambar potongan mesin, pendinginan mesin bagian tengah atau di crankcase hanya melalui sirkulasi udara dari puli. Tentunya ada saluran untuk udara masuk juga keluar. Melalui slang udara atau inlet of cold air yang diamaternya cukup besar, udara masuk dan diisap serta disalurkan drive pulley. Saluran ini bisa dilihat tepat berada di tengah atas cran kcase depan. Kemudian udara itu disalurkan lagi ke bagian driven puli yang masih satu ruangan. Lalu sisa pendinginan udara dibuang melalui outlet of cold air yang letaknya di belakang saluran udara masuk. “Debit udara yang diisap masuk dan yang dibuang sama saja. Lantaran diameter pipa inlet of cold air dan outlet of cold air sama. Sedang kecepatan udara yang masuk dan keluar tergantung puli berputar,” imbuh bapak dari Honda Training Center di Sunter II, Jakarta Utara. Lantas yang membuat Revo Absolute AT tahan air dan tetap dingin, itu karena ruang bak mesin benar-benar rapat. Belum lagi pipa lubang inlet dan outlet yang diikat klem mengarah ke atas atau ke rangka.

AIR MINERAL BOTOL

MATAHARI KURANGI KUALITAS AIR

Pasti sering lihat pengendara bawa botol air meneral di motornya? Botol yang mungkin baru dibeli itu nempel di bagian motor dengan tempat dudukan sendiri. Botol itu pasatinya mengikuti si empunya ke mana ia berkendara. Saat cuaca panas botol plastik air mineral terkena sengatan panas. Kepikiran nggak kalau efek dari panas matahari itu akan mempengaruhi kualitas air minum yang tersimpan di dalam botol plastik. Walaupun botol dalam keadaan tertutup? Secara kimia botol plastik air mineral yang terkena panas tidak masalah, asalkan dalam botolnya bersih.Tidak ada perubahan kimia dari bahan botol plastik itu karena panas matahari yang lama. Sebab bahan botol yang dipakai untuk air mineral sudah memiliki standardisasi yang sudah ditentukan pemerintah. "Menjadi masalah adalah kualitas air minum di dalam botol. Kalau kualitasnya jelek, air mineral mengandung jamur dan bekteri di atas ketentuan standar. Jika jamur dan bakteri terkena panas matahari, akibatnya pertumbuhan bakteri dan jamur bisa jauh lebih cepat. Sehingga kualitas air mineral menurun," terang Drs. Sunardi M.Si, Direktur Laboratorium Afiliasi Jurusan Kimia Fakultas MIPA Universitas Indonesia. Dari hasil penelitian Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI) bekerja sama dengan laboratorium Afiliasi UI didapatkan seperempat merek air mineral yang ada di pasaran kualitasnya jelek. "Kandungan bakterinya sepuluh kali lipat dari batas normal," lanjut Sunardi yang ogah menyebut merek air mineral yang kualitasnya buruk itu.Dari hasil penelitian Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI) bekerja sama dengan laboratorium Afiliasi UI didapatkan seperempat merek air mineral yang ada di pasaran kualitasnya jelek. "Kandungan bakterinya sepuluh kali lipat dari batas normal," lanjut Sunardi yang ogah menyebut merek air mineral yang kualitasnya buruk itu. Sunardi juga meminta masyarakat menunggu pengumuman resmi soal air mineral yang berkualitas kurang oke dari YLKI. Kalo gitu, ati-ati deh beli air mineral.

Rekondisi Bikin Sempurna

Dalam rentang waktu pemakaian yang lama, tentu kerja sok racing sudah enggak maksimal lagi. Misal bocor pada sil, rebound kurang sempurna atau kompresi sudah tidak seperti semula. Tenang, kalo belum bisa beli yang baru, bisa dengan cara rekondisi. Aan Hermawan, bengkel tunggal motor shock, Jogja, punya solusi. “Sok raacing umumnya memiliki perbandingan 2/3 oli dan 1/3 gas. Kalau sudah usia lama, biasanya rebound jadi cepat.Karena gas pada tabung sok mulai habis,” ucap Aan mengawalinya. Fungsi sil mulai tidak maksimal dalam menahan beban gesek pada sok. Kalo dibiarkan terlalu lama, kebocoran oli bisa menyebabkan rusak pada as sok. “Kan banyak debu yang nempel pada as sok saat terjadi kebocoran oli,” terangnya. Penanganan pertama bisa diganti pakai as buat monosok ukuran 12,5 mm. “Sil relatif banyak di toko onderil. Bisa pakai ukuran 12,5-37,” paparnya. Jika sil dan as sudah diganti, berarti sistem kerja sok juga mengalami perubahan. “Yaitu sistemnya pakai oli semua. Soalnya gas yang sudah hilang tidak bisa diisi lagi,” lanjut Aan. Langkah perubahan sistem dimulai dari ubahan bagian piston di dalam tabung sok atau sirkulasi oli. Tentu agar turunya sok cepat, perubahan sirkulasi saluran oli tergantung kebutuhan. Misal, jenis motor dan bobot pengendara. Demikian juga perubahan pada piston as-nya. “Tergantung kebutuhan. Logikanya, jika sirkulasi semakin berkurang, rebound semakin berat. Jadi, tinggal kekentalan oli yang disesuaikan,” tambahnya.

JANGAN SERING DIBONGKAR

Bongkar karburator udah jadi ritual wajib saat servis. Tapi, kata Erwin Oey, mekanik Honda Aries Motor, ritual ini tak usah kerap dilakukan. Ada cara lebih efektif dan mudah."Servis karbu sampai bongkar cuma diperlukan jika ada jalur bensin mampet. Dan, gak bisa dibersihin atau diperbaiki dari luar. Selain karena masalah ini, servis karbu cukup setel setingan anginnya," jelas Erwin yang biasa disapa Akiang itu. Alasan lain, selama karbu dilengkapi filter, tak banyak kotoran menyusup. Lagipula, sering bongkar bisa bikin derat baut-baut karbu slek atau bahkan dol. Juga karet sil jadi cepat longgar. "Jika tak ada kejadian parah, seperti kemasukan banyak kotoran debu atau air, seting karbu itu gak cepat berubah. Kecuali, diutak-atik sembarangan," tegas Akiang. Pebengkel di Ciputat, Tangerang itu tawarkan solusi mudah dan murah. Karena prosesnya gak banyak waktu dan tenaga serta tak usah ke bengkel. Step kesatu, jika pake filter bensin antara tangki dengan karbu, rajinlah ngecek. Jika kotor, bersihkan atau ganti. "Jika tanpa filter bensin. Kudu rajin buang bensin di mangkuk karbu, 2 atau 3 hari sekali. Atau tiap isi bensin full tank. Caranya, tinggal kendurkan baut pembuangan di mangkuk," cetus Akiang. Kotoran bensin numpuk di dasar mangkuk karbu. Jika dicuekin terisap lewat pilot dan main-jet, akan menyumbat. Kebiasaan isi bensin saat di tangki tinggal cadangan berisiko ngumpulin kotoran. Ketiga, bersihin saluran udara di congor karbu dengan cairan pembersih karbu. Caranya, lepas karet penyambung karbu dengan boks filter, lalu semprot semua lubangnya sambil hidupkan mesin. Dengan begini, karbu akan selalu sehat dan tanpa sering dibongkar.

MANFAATKAN PART BEKAS

Pemakai Honda Blade untuk kompetisi tapi punya dana terbatas musti putar otak kalau mau adopsi footstep racing kualitas wahid. Maksudnya, pijakan kaki balap nggak harus spesialis milik Blade, tapi bisa comot footstep bekas motor bebek merek lain. “Footstep racing khusus buat Blade paling murah Rp 650 ribu, bermaterial duralium juga jarang di pasaran. Mending pakai footstep yang ada lalu tinggal sesuaikan braketnya,” jelas Iman Firdaus, mekanik Mentari Jaya Racing Team (MJRT), Jakarta Timur. Artinya, dana minimal Rp 650 ribu enggak musti dikeluarkan hanya untuk footstep racing. Kata Iman, ambil aja footstep kompetisi untuk bebek apa aja, lalu dirancang ulang dudukannya. Dilansir Iman, sebenarnya yang beda cuma pada braketnya aja. Makanya doi ambil footstep Yamaha Jupiter-Z bekas. Braket itu dibikin dari pelat yang panjangnya disesuaikan lubang baut di rangka Blade. Tepatnya footstep bekas Jupiter-Z dengan ketebalan 8 mm. Panjangnya sekitar 28 sampai 30 cm. “Footstep yang sudah dibaut ke braket jangan dipasang dulu ke rangka. Kasih dumper sebelum braket dipasang,” ujar Iman yang bermarkas di Jl. Jati Perwira, Jakarta Timur. Saran Iman, waktu kasih dumper minimal berbahan duralium. Tebalnya 13 mm yang dibentuk seperti bujursangkar. “Maksudnya biar getaran nggak langsung terasa ke kaki. Sebab kalau braket langsung dibaut ke rangka kasihan pembalap,” ungkap Iman. Trik memanfaatkan footstep yang bukan peruntukannya itu juga bisa diterapkan ke bebek lain. Paling enggak pijakan bekas tadi bisa bermanfaat dan juga menghemat pengeluaran.

Honda Tiger

Sepul Lemah, CDI Shogun Obatnya

Ardy Bridjal Hanafie atau Mas Boy makanik Boy Motor Sport layak disebut moncer alias montir cemerlang. Beragam masalah di motor mudah dan encer diatasi. Nah, yang masih hangat baru aja selesaikan pengapian Honda Tiger. “Tiger yang sepul CDI (masih AC) sudah lemah sehingga percikan api busi kecil atau mati total, alternatifnya silakan ganti CDI Shogun (arus DC) unlimiter. Kebetulan jalur dan soket kabelnya sama,” urai warga Pondok Sukatani Permai, Jl. Marquisa VII, No. 4, Cimanggis, Depok. Tidak perlu ganti sepul karena CDI Shogun lebih murah. Harga sepul original Tiger 2000 (lama) sekitar Rp 460 ribu. Sedang CDI Shogun asli SGP harganya cuma Rp 34O ribu. Tapi, meski jalur dan soket kabel sama, bapak dua anak ini bilang tetap ada kabel dari sepul musti diatur ulang lagi. Apalagi kitiran sepul Tiger 2000 awalnya arus AC jadi DC yang konstan dari aki alias full DC. Untuk mengatur ulang caranya mudah. Tinggal ubah kabel warna hitam strip merah dari sepul (awalnya ke CDI Tiger) ke kabel hitam polos (arus positif) dari kunci kontak. Jelasnya, kabel hitam strip merah dipotong dulu. Kasih jarak sekitar 5 cm, lalu sambung dengan penambahan kabel baru kurang-lebih 4O cm. Lanjut! Dari kabel tambahan tadi dijumper ke kabel hitam polos di kabel bodi Tiger paling dekat. "Silakan ambil dari soket flasher lampu sein yang ada di sebelah kanan motor,” wanti bapak yang hoiy berat mancing ikan tawar maupun laut.

OPTIMALISASI PER KOPLING STANDAR SATRIA F-150

Biar Tekanan Lebih Mantap

Bagi Didi Nurhadi yang mekanik dari bengkel D2M di Jl. Kapin, No. 1 Kalimalang, Jakarta Timur, per kopling standar Suzuki Satria F-150 bisa ditingkatkan. "Enggak perlu ganti pegas racing tapi efeknya bisa sama. Keunggulan lain, per tetap awet," kata Didi. Langkah yang dilakukannya adalah memberikan semacam ring tambahan. Ring ini berfungsi menggajal per kopling di bagian bawah. "Kalau bahasa mekaniknya di kaki 5 rumah koplingnya," kata mekanik yang selalu pakai topi pet ini. Ring tadi punya tebal 4,5 mm dan dibuat dari bahan bronz. "Bahan itu kuat, tahan tempa," alasan lajang ini lagi Jadi, "Saat tuas kopling ditekan tetap ringan tapi baliknya terasa cepat. Itu efek yangg kita rasakan di tangan," tutupnya sambil pastikan kalau akselerasi juga jadi bakal semakin oke.

Perawatan Chrome Agar Selalu Kemilau

Modifikasi Motor :

Memodifikasi tunggangan dengan konsep cilong (chrome) pasti membuat semua mata ingin melihatnya. Tampilan yang bersih dan mengkilat memang menjadi daya tarik tersendiri. Tapi bagaimana dengan perawatannya?
Melakukan perawatan pada chrome itu memang tidak terlalu susah. Perawatan yang extra dilakukan pada masa musim penghujan, hal ini dikarenakan kandungan asam pada air hujan cukup tinggi. Sehingga dapat menimbulkan bercak atau noda bila tidak langsung dibersihkan.
Untuk melakukan perawatan setelah terkena air hujan cukup dengan langsung mencucinya dengan shampo mobil atau dengan shampo rambut. Kemudian bilas dengan air bersih dan dikeringkan dengan lap bersih. Jangan di cuci dengan menggunakan sabun deterjen atau sabun colek. Karena kandungan asamnya cukup tinggi.
Untuk bahan yang digunakan merawat chrome bisa menggunakan bubuk magnesium yang terdapat di toko bahan kimia. Namun kalau tidak ada cukup dengan bedak bayi. Cara perawatannya cukup dengan ditaburkan secara merata keseluruh permukaan yang ada lapisan chrome. Kemudian di lap dengan kain berbahan lembut atau chamois/kanebo yang kering.
Untuk pertolongan pertama bila terdapat bercak bekas air hujan bisa di bersihkan dengan minyak kayu putih. Tuangkan minyak kayu putih ke lap kain yang bersih kemudian gosokkan ke seluruh permukaan yang kotor dan dibiarkan menguap.
Dengan melakukan perawatan yang cukup sederhana diatas namun dilakukannya secara intensif bisa membuat kilau chrome pada motor anda akan lebih terjaga.

Related Search Article:

chrome motor,cara chrome motor,motor chrome,bandung modifikasi motor chrome,modif crom motor,modifikasi motor crom,Motor crom,motor bersih karena di krom,modifikas imotor crom,modif motor krom,pembuatan krom motor,merawat crom,tips merawat chrome krom,lapisan chrome motor,crome motor,crom motor,cara bikin krom motor,cara buat chrome motor,cara krom motor,cara merawat chrome,cara merawat krom apabila terkena air hujan,cara pembuatan chrome pada motor,cara perawatan chrome motor,cara perawatan motor crome,Carabuatchrome,chroem motor,chroome motor,tips merawat chrome motor

GANJAL PER SLIDING SHEAVE CVT

Lantaran terlalu keras, bagian bawah ulir per sliding shave CVT skubek garapan Sepri, melintir keluar. Analisisnya, ketegangan per diseting terlalu keras dari biasa. Juga setelah diganjal ring terlalu tebal. "Putaran mesin bore up tidak mampu tersalur sempurna ke kopling sentrifugal untuk memutar girboks. Efeknya ke per,” ujar Sepri mekanik CLD Anjani R9 Racing yang motornya digas Bram Prasetya. Jurus Sepri ganjal per dengan ring punya maksud. Daya tekan per lebih kuat, agar putaran mesin bore up gak bikin kerja kampas kopling sentrifugal lambat bergerak maupun saat balik. Tenaga yang tersalur ke girboks lewat CVT minim jeda. Trik ini juga banyak diterapkan di motor harian. Tujuannya agar akselerasi lebih ringan. Namun roller kudu diseting ulang. Roller juga harus diganti lebih berat. Namun bagi yang tidak mau main ganjal, silakan ganti pegasnya aja. Banyak kok yang jual versi variasinya. Ada buatan CLD, Kawahara atau TDR. Tingkatan kekerasannya 1.500 dan 2.000 rpm. Makin gede angkanya, berarti makin keras. Otomatis juga, tarikan jadi lebih enteng. Namun begitu, biasanya roller minta yang lebih bera

Waspada Mesin Tak Mau Hidup

Khusus Untuk Vario Dan Beat

Skubek macam Honda Vario, BeAt dan Scoopy juga Suzuki Skywave dan Skydrive 125 dilengkapi switch side stand. Di standar samping ada sakelar sebagai pengaman. Jika standar samping masih menjulur ke bawah, mesin tidak mau hidup meski distarter. “Agar aman bila sewaktu-waktu tombol starter ditekan tak sengaja,” jelas Harsoyo, instruktur mekanik Suzuki Training Centre R2 PT Suzuki Namun karena kerap kena air atau debu, sakelar kerap macet. Mesin tidak mau hidup meski motor distarter. Untuk memastikan sakelar di standar yang enggak beres cara ngeceknya gampang. Kunci kontak di-ON-kan. Jika hanya tombol starter tidak aktif, sementara tombol klakson, indikator bensin dan sein tetap fungsi dipastikan switch side stand bermasalah. Atau dari switch lampu rem yang problem. “Memang benar. Kadang bila motor tidak bisa dinyalakan kadang komponen lain yang disalahkan. Padahal bisa jadi penyebabnya dari swicth side stand atau switch lampu rem yang sudah rusak,” lanjut pria berkantor di Kawasan Industri Pulogadung ini. Namun Harsoyo mewanti kalau peranti ini sangat jarang rusak, kecuali bila di dalam sirkuitnya bermasalah. Pasalnya, komponen ini benar-benar diracik tahan segala medan. Makanya biar nggak salah tuduh dan sebelum bongkar komponen lain yang tidak rusak, saran Harsoyo ada baiknya cek part itu dengan cermat. Tentu dengan bantuan alat multitester.

Elektrik Starter ON Terus

Pasti panik kalau dinamo starter mendadak ON terus. Padahal kunci kontak sudah di posisi OFF, tapi komponen pemutar mesin itu masih tetap aja berputar. “Gejala ini tidak lain ulah dari bendik starter atau peranti penghubung dan pemutus arus ngambek. Alhasil, setrum dari aki yang di by pass ke motor starter tidak mau diputus. Khawatir terjadi korslet atau kebakaran,” papar Slamet, mekanik Selta Motor. Pengalaman Slamet, bendik ngadat kerap dipicu batang penghubung setrum otomatis di dalam bendik mulai berka–rat. Paling parah, lilitan gulungan kawat ada yang korslet atau lemah. Akibatnya batang penghubung sulit balik dan setrum dari aki sulit dibendung. Langkah awal mengantisipasinya dengan memutus setrum langsung dari aki, bukan dari kunci kontak. Sebab tombol starter hanya berfungsi sebagai pemicunya. “Bisa dengan melepas kabel setrum dari baut di terminal positif-negatif aki, atau melepas baut masa yang ada di bodi motor starter. Pilih yang ruangnya lebih lega dan mudah dijangkau," lanjut mekanik di Jl. Batu Ampar III, Condet, Jakrta Timur ini. Antispasi lain bersihkan batang penghubung yang mulai karat atau kotor. Tapi pekerjaan ini hanya bisa diker-jakan mekanik ahli kelistrikan. Sebab yang diperbaiki bukan cuma part mekanisnya, tapi juga kelistrikannya.“Kalau mau aman mending beli bendik baru

Memasang Bohlam indikator

Di dalam batok lampu bukan cuma ada bohlam ukuran besar terpasang di reflektor. Untuk menerangi panel instrumen di dasboard, juga tersedia bohlam ukuran kecil. Oleh orang bengkel atau mekanik umum, part itu kerap disebut bohlam cabe. Mungkin karena bentuk dan ukurannya kecil seperti cabe dan cahayanya lumayan jelas. Namun karena ukurannya kecil sehingga proses pemasangan ke terminal bohlam jadi sangat sulit. Pada saat bohlam cabe alami korslet hingga kawat di dalam bohlam putus, untuk lakukan perbaikannya pun harus ektra hati-hati. “Usahakan saat mengeluarkan bohlam cabe dari rumah terminal bermaterial karet, jangan tarik dari kabel yang keluar. Kalau kabel putus karena ditarik paksa, repotnya penjepit kaki bohlam di terminal susah dikeluarkan,” terang Maman Sugiman alias Boim, kepala instruktur sekolah mekanik Hartomo Mechanical Training Centre (HMTC) di Jl. Tole Iskandar, Depok. Dijelaskan Boim, untuk mengeluarkan bohlam cabe putus di dalam dasboard memang beda dengan melepas bohlam lampu utama yang punya ukuran lebih besar. Soale, bohlam lampu utama biasanya lebih dulu dipasang di lubang rumah reflektor, lalu diperkuat dengan dikunci pakai fiting lampu. “Fiting lampu dari bahan pelat kan ada kakinya. Ada kaki 3 atau 4. Bahkan ada juga bohlam lampu utama yang diikat lebih dulu di fiting lampu macam Suzuki Thunder 125. Lantas kaki fiting lampu diselipkan di lubang reflektor sebagai penguncinya,” imbuh Indra, mekanik Abdi Jaya Mandiri di Jl. Raya Kebayoran Lama, Jakarta Selatan. Berbeda dengan cara lepas bohlam cabe yang terminalnya dari karet tanpa ada tanda pengunci. Terminal karet kemudian ditancapkan dalam-dalam di lubang rumah bohlam yang mengarah ke dasboard. Sedang penguncinya hanya andalkan kesetnya karet di lubang rumah bohlam yang berukuran diameter sedikit lebih besar. Lantas untuk mencabut terminal karet bohlam cabe dari lubang fiting, Indra pun kasih trik. Jurus ini dimasudkan agar kabel bohlam tidak gampang putus, serta mempemudah porses mengeluarkan terminal tanpa merusak. “Gampang sih. Awalnya, coba dicungkil pantat terminal pakai obeng min sekelilingnya perlahan agar tidak merusak. Lanjut pantat terminal yang sedikit nongol digoyang-goyang sampai keluar hingga tampak bohlam cabenya,” imbuh Indra dan Boim. Begitu juga langkah sebaliknya jika bohlam cabe sudah diganti. Tapi, kalau ada terminal bohlam cabe yang ada gambar penguncinya atau lock, cara goyang terminal jangan dilakukan. Sebab, proses pengunci cukup dengan cara memutar terminal ke arah kiri atau kanan.

LACAK KEBOCORAN KOMPRESI

Kebocoran kompresi bisa diartikan hilangnya tekanan di ruang silinder yang berfungsi membantu proses pembakaran. Sehingga mampu membuat terjadinya pembakaran sempurna dan menghasilkan power besar. Tanda kompresi bocor bisa diketahui pakai alat ukur juga bisa dilihat dari fisik komponen. Hanya saja, prosesnya tetap butuh alat bantu. Tentunya juga ketelitian saat melakukan pemeriksaan. “Paling gampang pakai compression tester. Alat ini cukup ditancapkan di lubang busi, kemudian mesin dislah untuk mengetahui besarnya tekanan kompresi. Bila di bawah angka standar, kebocoran bisa dari ring seher lemah atau bocor dari klep ,” beber Dendy Apriyadi alias Odoy mekanik di Jl. Raya Gadog, depan Cafe Dumati, Bogor yang mantan mekanik resmi Suzuki di Cibinong. Sebaliknya jika tidak pakai alat ukur. Mekanik sering melacak kebocoran kompresi dengan cara melihat fisik komponen di seputar ruang bakar. Salah satunya dengan melihat warna elektroda busi. "Kalau setingan spuyer dibikin irit tapi masih boros, artinya kompresi di ruang bakar lemah. Sehingga gas bakar di dalam ruang bakar ada yang tidak ikut terpatik api busi. Mesin pun kerap terjadi knocking,” timpal Marsudi alias Mas Di, mekanik Stebo Racing dari Jl. Raya Kebon Jeruk, Jakarta Barat. Kebocoran kompresi juga bisa dilacak dari paking head. Dengan memberi tetesan oli untuk menandakan bagian bocor. Kalau ada asap putih atau bergelembung, bisa dipastikan ada kebocoran. Penyebab lainnya bila sitting klep banyak kotoran atau klep bengkok. Bahkan bisa terjadi bila ring seher lemah, salah posisi ring atau dinding silinder tergores. TANDA AWAM Orang awam atau yang tidak tahu soal kompresi bocor, sebetulnya bisa membaca kebocoran kompresi dengan beberapa cara. Indikator paling kentara bisa dirasakan saat motor akan dinyalakan atau pada saat motor sedang dipakai jalan. “Nah, tanda kompresi bocor saat akan dinyalakan misalnya pakai engkol atau kick starter kompresi seperti loss, atau tidak ada tekanan sama sekali. Apalagi pakai elektrik starter dijamin nggak mau hidup. Soalnya gas bakar bertekanan rendah sulit untuk dipatik api busi,” ujar Marsudi. Ciri lain yang paling menonjol adalah tarikan motor terasa lelet meski grip gas sudah dibuka penuh. Bahkan putaran mesin saat langsam atau di rpm tinggi pun terkadang hilang. Lalu yang paling gampang dilihat dan dirasakan adalah bensin lebih cepat boros dan busi malah jadi lebih cepat mati

Mencegah Kebocoran

GARIS INDIKATOR BOCOR

Lagi asyik di atas tunggangan, ban tiba-tiba gembos. Begitu diperiksa, tukang tambal ban malah heran karena nggak ada lubang bekas paku atau benda tajam lain. Yang ada justru ban dalam seperti sobek dan terkoyak. Herman, eh, heran juga kan? Taunya penyebab ban dalam sobek macam ini, lantaran terjadi gesekan antara ban bagian dalam dari ban luar. Makin sering bergesekan, menimbulkan iritasi pada permukaan ban. Apalagi kalau tekanan angin ban sering dibiarka kurang. Buntutnya, ban dalam pun sobek. Ceessss....bocor deh. Kok bisa ya? Begini ceritanya. Dalam kecepatan konstan, ban dalam dan luar akan bergerak seirama. Tapi, saat kecepatan berubah mendadak, maka ban luar bisa bergeser dari tempatnya semula. Misalnya, saat akselerasi, deakselarasi juga pengereman ekstrem. Untuk mengetahuinya gampang. Haris Sakti, mekanik muda berbakat dari tim Yamaha Yamalube Trijaya kasih info. Sebab cara ini dipakai mekanik asal Jogja pada tunggangan Anggi Permana. Caraya tinggal buat garis lurus pada permukaan ban dan pelek dengan penghapus tinta alias tip ex. “Selama garis antara ban dan pelek masih lurus, maka dipastikan ban dalam masih di posisi yang benar. Kalaupun ada pergeseran, toleransinya nggak boleh lebih dari 1 cm,” jelas Mlethies sapaan akrabnya. Apabila lebih dari 1 cm, sebaik-nya ban dalam dibongkar dan dikembalikan ke posisi semula. Di ajang balap, cara seperti ini terbukti ampuh menghidari terjadinya ban bocor. Selain itu juga untuk melihat apakah settingan suspensi motor dan jari-jari pelek sudah benar atau belum. Terbukti mudah dan sangat bermanfaat

LUBANG SAMA PAKE AJA

Menuruti anjuran pabrikan motor untuk memakai spare-parts orisinal memang bagus. Namun, tidak selamanya itu bisa dilakukan. Terutama jika kita sedang jauh dari bengkel resmi atau di daerah yang terpencil. Dan juga melihat kondisi part yang akan diganti. Selama masih ada substitusinya boleh saja. Asal kualitas dan peruntukannya tepat. Seperti pada komponen paking knalpot. Spare-parts yang satu ini sebenarnya termasuk dalam kategori barang cepat laku alias fast-moving. Sebab, menurut Mahrawi, dari divisi Marketing PT NHK Gasket, paking knalpot harusnya diganti setiap bongkar-pasang knalpot. "Khususnya gasket model spiral wound. Karena akan gepeng dan rusak. Tapi kalau gasket dari pelat kuningan atau tembaga, bisa dipakai beberapa kali," ujar Mahrawi. Lantaran kudu gonta-ganti tiap bongkar knalpot, kita nggak bisa berpatokan pada barang orisinal. Apalagi, menurut Mahrawi, gasket knalpot tidak mempunyai spefisikasi yang sangat khusus untuk tiap motor. Kata kuncinya, seperti yang diungkap Mahrawi, selama ukurannya sama, silakan disubstitusi. Sebagai contoh, gasket knalpot Ninja 250R yang model pelat tembaga. Menurut Ketut Hargunanto, klop dengan gasket dari motor Honda Supra. "Harga paking knalpot Supra lebih murah dari orisinalnya Ninja 250R. Lagipula mudah ditemukan di banyak bengkel atau toko spare-parts," bilang pemilik sekaligus mekanik bengkel Pro Tuner di Denpasar, Bali itu. Informasi dari Ketut nyambung sama omongan Mahrawi. Selama klop, gak masalah substitusi. Alasannya, "Tekanan di paking knalpot tidak besar. Gas buang cuma numpang lewat. Asal tidak bocor parah. Jadi, selama ukuran sama, boleh dipakai saling-tukar," jelas Mahrawi yang ngantor di Karawang International Industrial City. Karena lebih leluasa. Kita hanya tinggal memperhatikan ukurannya. Yang diperhatikan diameter luar dan dalam. Diameter luar harus sama karena biasanya ada rumah paking di silinder blok atau kepala silinder. Jadi dia harus bisa masuk. Sedangkan diameter dalam perlu sama, karena pabrikan sudah mengukur agar sama dengan diameter lubang eksos di kepala silinder atau silinder. "Diameter luar agak lebih kecil tidak masalah. Selama bisa masuk dalam rumah paking knalpot. Diameter dalam lebih besar tidak masalah, sebab tidak mengganjal arus gas buang. Asal; jangan sebaliknya. Kalau diameter luar lebih besar dan diameter dalam lebih kecil tidak bisa dipakai," jelas Ketut. Sebagai acuan, kebanyakan pabrikan motor mengaplikasi lubang buang di kisaran 22-30 milimeter di motor standar mereka. Sedangkan rumahnya punya diameter sekitar 3 sampai 5 milimeter lebih besar dari diameter lubang buang. Makanya pabrikan gasket membuat paking dengan diameter dalam di kisaran 26-30 milimeter. "Biasanya paking knalpot punya diameter luar 32 milimeter sampai 36 milimeter. Dengan ketebalan paking berkisar antara 2 sampai 5 milimeter," tegas Mahrawi. Anjuran terakhir Mahrawi, sebaiknya paking knalpot tidak usah diberi lem. "Sebab, paking sudah mengandung lem yang bisa merekatkan lubang eksos dengan moncong leher knalpot. Makanya begitu dibongkar, harus diganti. Karena unsur lem sudah hilang," anjurnya. Kecuali kepepet tidak punya cadangan, atau dompet tipis, bolehlah menggunakan lem.